Jaky olej a pomer

[Madhu]

Tak hurá hoříííí
Záleží fakt čím mažeš, jestli nějakým "dusítkem" pak je ten poměr mazání vražedný.
Mrkni na ty flašky co jsou na tom obrázku.
Madhu

[Abiczek]

Ahojte, vzhledem k tomu, že jsem musel sundat válec, přidávám i já foto pístu po 2500km.
Olej Stihl HP, poměr 1:25. Žádné čištění, pouze demontováno.

[Madhu]

Zajímavý článek o olejích obecně:
https://www.oleje.cz/clanek/Mazivarske- ... -syntetika
Autor článku Ing. Jaroslav Černý, CSc.Ústav technologie ropy a petrochemie,VŠCHT Praha

Obrázek Karla Volejníka, který vyzkoušel již mnoho druhů oleje na svém motokole je pouze ilustrační.

Karel Volejník

Karel-Volejník.jpg (52.75 KiB) Zobrazeno 15439 x

[Madhu]

Jen ještě tedy na závěr. Nechal jsem během několika let vyzkoušet několik olejů a výsledek byl, že nezáleží na tom co je napsáno na obalu, ale na složení jistě ano (složení, tedy know how asi výrobce jen tak nezveřejní).

Olej HP od Stihl? Super výsledek. Třeba tady jsem se snažil nalézt přesné složení a zjistil jen že má nepřehlédnutelně červenou barvu. Je to doufám on. No a potom všechny ty jeho úžasné vlastnosti a říkám si, čím toho asi dosáhli?
Bacha aby jsme nedopadli jako Karel Volejník a tip na skutečně dobrý, nebo i varování před vyloženě špatným olejem určitě každý motokolař s radostí ocení.

Co se poměru týká to je stejně důležitá věc, ale já jsem bohužel svázán tím kdo mě platí a dává pokyny stylu kdo maže ten jede, pochopitelně pro strojaře blbost.

Musím, ale napsat a zveřejnit jednu věc.
Jeden můj kamarád pomalu tedy již v důchodu, který pracuje v Nymburském pivovaru z nedaleké vesnice Kamenné Zboží.
"Klasika trabant olej" M2T "s troškou toho ricínku" poměr 1:40 a najeto 23 000km na 48ccm Fire Horse. No . . .

[Abiczek]

Olej HP od Stihl? Super výsledek. Třeba tady jsem se snažil nalézt přesné složení a zjistil jen že má nepřehlédnutelně červenou barvu. Je to doufám on.

jj, je to on

"Klasika trabant olej" M2T "s troškou toho ricínku" poměr 1:40 a najeto 23 000km na 48ccm Fire Horse. No . . .

klobouk dolů

[priper]

Jaký dáváte poměr v oleji STIHL HP na 5L benzinu.Díííík

[Madhu]

1l je 1000ml, například tedy Abiczek dává 1:25. To je jeden díl oleje a 25 dílů benzínu, zkus počítat

[Madhu]

Pokud má 1l = 1000ml a pokud chceš znát poměr jeden díl oleje na 25 dílů benzínu. To je těch 1:25.
Vyjde ti, že na 1l benzínu je potřeba 40ml oleje a to takto, 1000 : 25 = 40
40ml je přesně jedna dvacetipětina z jednoho litru v mililitrech (ml).
A když si spočítáš dále 40(ml) x 5(l) = 200(ml).
Tedy na 5l benzínu při poměru 1:25 potřebuješ 200ml oleje, protože na 1l benzínu potřebuješ 40ml oleje atp.

[priper]

Děkuji moc za vysvětlení

[Tor158]

Já bych tam zavedl ještě nějaký kvadratický počet.Nebo víš co?
Nejlepší je výpočet směsi- nelineární rovnicí,s odmocnima a zlomek.
Zvýšil by se obchodní obrat. Tor.

[Madhu]

To ne, pak by jsi tomu rozuměl jenom ty. A to kdoví jestli
Madhu

[Petrvaluch]

Zdravým stači 3 plne nadrže na zajeti jezdim 10km tam a 10km spatky davam pomer 1:16 co doporučujete? Jediny nešvar mam pod valcem mastnota asi musim vyměnit těsněni nebo to muže byt špatne těsněni bloku motoru foto dodam

[Madhu]

Ahoj,
z té fotky to může být cokoliv, blok (nepravděpodobné, to by z něho muselo stříkat , těsnění pod válcem a nebo to klidně kape z těsnění pod výfukovou přírubou. Pošli více fotek na info@e-darky.eu
Madhu

[Petrus]

Zdravým stači 3 plne nadrže na zajeti jezdim 10km tam a 10km spatky davam pomer 1:16 co doporučujete? Jediny nešvar mam pod valcem mastnota asi musim vyměnit těsněni nebo to muže byt špatne těsněni bloku motoru foto dodam

Jo máš to dobře zamaštěný. Napiš potom co to bylo.

[Petrvaluch]

Pokud to rozdělam musim asi dat nove tesneni to momentalně nemam

[petr2M]

Viděl bych to taky na přírubu na výfuku??? pokud je to vyloženě černé...??? Vyčisti to (pokud to jde) projeď to a pak hned hledej kde to stříká - teče. Zakryj něco hadrou ???? prostě hledej zdroj.

[j-z]

Taky tak. U Sunwaye se mi těsnění vysloveně rozteklo po pár km.

[Tor158]

Jaký krám takový pán.Tor.

[Madhu]

Těsnění příruby výfuku materiál REINZ

Těsnění pod výfuk REINZ.jpg (25.91 KiB) Zobrazeno 15152 x

http://www.e-darky.eu/dvoutaktni-motory ... super.html

[Madhu]

Článek z časopisu Svět motorů z roku 1974 vyzdvihoval výhody tenkráte vyráběného motorového oleje M2T, který dle oficiálních zdrojů z internetu (České motocyklové noviny - zástupci Mogul made in PARAMO, a.s.) změnil od této doby kompletně svoje složení.

Dvoudobé motory pro které platí mazání olejem přidávaným do paliva, je nutné zachovat aby připravená směs zůstala homogenní a olej se neodloučil od paliva, až do okamžiku vstupu do klikové skříně. Tímto se předejde různým nešvarům, jako zaolejování karburátoru, (filtru sání vzduchu), zaolejování zapalovacích svíček apod. V tomto směru nejsou potíže a dobře promíchaná směs benzínu a vhodného oleje je zcela stabilní a nemůže dojít k tomu, aby se v nádrži, nebo v karburátoru ze směsi zpětně olej oddělil .

Směs bohatší na olej může vzniknout jen odpařením části benzínu z karburátoru, případně i z nádrže, při vyšší okolní teplotě a hlavně při odstavení vozidla na delší dobu.

Po vstupu do klikové skříně se však požadavek na chování směsi úplně změní a je žádoucí, aby došlo rychle k oddělení benzínu od oleje, které je však vždy pouze částečné. Ve dvoudobém motoru se mazivo požadovaných vlastností tvoří v klikové skříní, což se děje především působením teploty. Zředěný olej v palivu by nemohl studený motor mazat a mazání je možné proto, že brzy po spuštění se motor prohřeje, na povrchu teplých součástí dochází k rychlému odpařování benzínu a ke vzniku filmu, který obsahuje dostatečný podíl oleje zajišťující dostatečné mazání. Teploty stěn klikové skříně a vnitřních součástí, které jsou převážně od 100 do 150 °C, umožňují odpaření benzínu asi z 20 až 50 %, kdežto olej se za těchto teplot téměř neodpařuje. Odpaření musí proběhnout tedy velmi rychle a dostatečná teplota uvnitř motoru je o to důležitější, protože tvořící se mazací film není ve styku jen s horkými kovovými plochami, ale i se vstupující palivovou směsí, která ve formě jemně rozptýlených kapiček naráží na tyto plochy s větší či menší rychlostí, na vstupu dosahující snadno hodnot 30 až 60 m/s.

Přitom čas pro odpaření benzínu je např. při 6000 ot/min pouze 0,003 až 0,004 s.
Na stěnách klikové skříně a na dalších součástech ulpívá jen malá část přivedeného oleje, kdežto většina prochází ve formě kapiček do spalovacího prostoru. Skutečně, když se odstavený motor rozebere a olej se ze všech ploch dokonale odstraní, izoluje a zváží, je ho nejvýše jen několik gramů, i když byl motor dlouho v provozu a dobře mazán.
Je-li motor studený, přichází na mazaná místa olej velmi zředěný benzínem, téměř v nezměněném poměru, jak byl namíchán do paliva. Nedokonalé odpaření benzínu v klikové skříni a mazání zředěným olejem je skutečnou příčinou, proč je nutné používat směs minimálně cca s 2 % oleje, když 1 % je teoreticky zcela postačující pro mazání motoru jako celku.

Při průchodu palivové směsi z klikové skříně do válce pokračuje odpařováni benzínu v důsledku vzrůstajících teplot částí motoru a mazání jeho horní partie je zajištěno přebytkem maziva. U dvoudobého motoru mazaného směsí s obsahem 4 % oleje prochází spalovacím prostorem nejméně 10 až 20krát větší množství oleje, než např.u čtyřdobého motoru o stejném výkonu. Tento olej je z části spálen a z části vynesen výfukovými plyny do ovzduší. Pochopitelně tak vzniká podstatně více úsad na povrchu pístu, hlavě válce a na svíčce, než u čtyřdobého motoru a vytvářejí se tak také podmínky pro vznik velkého množství úsad ve výfukových kanálech, potrubí i ve výfukovém tlumiči.

Uvedené údaje z odborné literatury jsou dále doplněny příkladem udávajícím orientační přibližnou výši teplot některých částí vzduchem chlazeného motoru (50 ccm při 5000 ot/min):

- Spodek klikové skříně 65 °C
- Vršek klikové skříně 80 až 92 °C
- Rameno klikového hřídele 105 až 125 °C
- Čep ojničního ložiska 130 °C
- Stěna válce ve střední poloze 130 °C
- Horní oko ojnice 200 °C
- Dno drážky 1. pístního kroužku 250 °C
- Hlava válce pod těsněním svíčky 200 °C
- Teplota plynů v přepouštěcím kanálu 150 °C

Vzhledem k rozhodujícímu vlivu teploty na vytváření požadovaných vlastností maziva je zřejmé, že provoz za studena je pro dvoudobý motor škodlivý a proto nemá být, dříve než se prohřeje, nikdy plně zatěžován.

Požadavky na oleje pro dvoudobé motory
Na olej pro dvoudobé motory je kladeno několik speciálních požadavků. Jestliže před lety postačilo, aby olej:
1. měl dostatečnou viskozitu pro zajištěni mazání,
2. netvořil velké množství úsad (karbonu) ve spalovacím prostoru a aby tyto úsady byly kypré a nekompaktní, snadno se odlučovaly a postupně byly vynášeny proudem plynů ze spalovacího prostoru a výfukového kanálu,
3. netvořil laky a pryskyřičné úsady na pístu, hlavně v drážkách kroužků,
4. nesnižoval oktanové číslo benzínu,
5. byl snadno s benzínem mísitelný,

dnes se ještě běžně požaduje (1974),
6. aby olej chránil proti korozi valivá ložiska klikového hřídele v době mimo provoz, hlavně při delším odstavení.

Pro moderní vysoce výkonné motory, především jsou-li chlazeny vzduchem, jsou nezbytné ještě další vlastnosti oleje:
7. detergentní schopnost (čistící vlastnosti)
8. modifikace tepelné (případně i elektrické) vodivosti úsad,
9. a konečně olej nesmí obsahovat prvky, které tvoři po spálení popel s nízkým bodem tání, ale musí vyvářet s olovem z paliva sloučeniny s co nejvyšším bodem tání.

Rozhodně jsou zcela nevhodné oleje proplachovací, tlumičové a podobně, které podstatně snižují životnost motoru a mohou už po krátké době provozu způsobit zadření ložisek i pístu. Jako naprosto nevhodné jsou také oleje způsobující můstkování elektrod zapalovacích svíček, případně též vytvářející podmínky pro vznik nekontrolovaného zapalování.

Množství a charakter úsad, které se vytvářejí ve spalovacím prostoru, je ovlivňován přísadami přidávanými do oleje. Přísady s organicky vázanými kovy vytvářejí za vysokých teplot na hlavě pístu í hlavě válce úsady, které nejsou černé, ale hnědé nebo šedohnědé. (Jsou to převážně minerální látky, složené ze všech prvků, které se přidávají ve formě přísad do benzínů a do olejů, jako jsou olovo, chlor brom, síra, vápník, barium, případně i zinek a fosfor. Pro tyto ůsady se už starý název karbon nehodí, protože skoro neobsahují uhlík.
Název karbon by měl nadále zůstat jen pro černé zbytky, jinak by se měl užívat název úsady s připojením údaje o jejich barvě.

Podmínky pro korozi se vytvářejí uvnitř odstaveného motoru hlavně při delší době stání, kdy v klikové skříni zkondenzují benzínové páry, zředí mazací film a srazí se též vodní pára.

Při delším styku paliva s vodou dochází k hydrolýze vynašečů olova za vzniku kyselých sloučenin chloru a bromu. Pokud jsou přítomny, přecházejí do vody i kyselé součásti spalin, nebo rozpustné zbytky po spalování benzínu a oieje. Spolehlivou ochranu poskytují pouze oleje s přísadami, které jsou schopny neutralizovat kyselé látky.
Motory s velmi vysokými teplotami na pístu vyžadují olej s čistící (detergentní) schopností, zabraňující usazováni laků a pryskyřic na plášti pístu a v pístních drážkách, aby nedocházelo k zapékání kroužků. Pro dosažení detergentní (čistící) schopnosti oleje je možné volit přísady, které současně zajišťují i požadavky podle bodů 8 a 9. Olej pro vzduchem chlazené motory s velmi vysokými teplotami na svíčce nesmí obsahovat fosfor, (jinak dochází k potížím).


Výhody olejů svojím složením vhodným:
zabraňuje zapékání pístních kroužků, snížení výkonu a poruchám svíček při přechodném i déle trvajícím přehřátí motoru
chrání odstavený motor podstatně lépe proti korozi ložisek,
Možnost snížení dávkování oleje má značný význam z hlediska čistoty ovzduší, protože touto cestou se omezí kouření dvoudobých motorů.

Optimální mísící poměr
Množství oleje přidávaného do benzínu je stanoveno jako kompromis mezi rozdílnými požadavky různých částí motoru a není pro všechny motory jednotné. Proto je nutné dodržovat zkouškami stanovený poměr benzínu a oleje, individuálně pro každý typ motoru. Zásadně platí, že je pro motor nebezpečné dávat málo oleje, ale je škodlivé dávat i oleje mnoho. Vysoké dávkování oleje je škodlivé nejen pro motor, ale i pro tlumič výfuku a především pro čistotu ovzduší. Zanese-li se (motor) a potrubí nebo tlumič výfuku úsadami z nespáleného oleje, ztratí motor výkon a náprava je poté velice obtížná.

Obecné se pohybuje množství oloje doporučovaného do benzínové směsi pro motory silničních vozidel od 2 do 5 %, v případě některých speciálních dvoudobých motorů i více a do jisté míry platí zásada – čím menší motor, tím větší poměr oleje a benzínu. Vývoj směřuje ke snižování spotřeby oleje. Jestliže dříve byla střední hodnota pro motory bez speciálních nároků 4 až 5 %, pro motor v roce 1970 to bylo spíše 2 až 3 %. Motor musí mít kvalitnější olej, který mimo jiné netvoří velké množství úsad, ale nízké tvorby úsad se dosahuje též sníženým dávkováním oleje. Proto jsou u moderních motorů tendence používat ložiska taková, aby pro jejich mazání postačilo oleje co nejméně ( v roce 1970 byla zavedena např. jehlová ložiska pístního čepu v oku ojnice) a kvalita ložisek bývá hlavním faktorem ohraničujícím možnost snižováni poměru oleje v palivové směsi.

Snad každý výrobce motorů měl v minulosti sklon doporučovat více oleje, než je nezbytně nutné (před rokem 1974). Důvody byly různé, ale především šlo o vytváření co největší rezervy s ohledem na velmi nepříznivé podmínky pro mazání ve stavu, kdy je motor ještě úplně studený a při chodu s uzavřenou škrticí klapkou (šoupátkem), hlavně při velkých otáčkách, tj. při brzdění motorem.

Mísící poměr 1:50 byl schválen pro některé typy motorů osobních automobilů mazaných směsí oleje a benzínu teprve v poslední dobé. Zkouškami bylo prokázáno, že předtím doporučované dávkování oleje bylo zbytečně vysoké a že jeho snížením se dosahuje řady výhod. Tento směr vývoje byl vyvolán současnými a především perspektivními požadavky na minimální emise škodlivých látek do ovzduší. Minimálního obsahu škodlivin ve výfukových plynech se samozřejmě nedá dosáhnout s velkým obsahem oleje v palivu. Proto se v poslední době výrobci dvoudobých motorů mimo jiné intenzivně věnují otázce zdokonalení ložisek, aby postačovalo pro jejich mazáni co nejméně oleje.

Pro motocykly československé výroby okolo roku 1970 bylo doporučeni mísících pomérů dle výrobce 1:30, což v praxi odpovidalo 1:25 s olejem M 2 T – Mix:
Jawa 50 typ 50.30, 50.31
Jawa 90 typ 53.30, 53.31
Jawa 350 typ 360, 633.4
ČZ 125 typ 476

Zbývá ještě otázka vyššího dávkováni oleje při záběhu motorů. Stále více se rozšiřuje názor, že není třeba pro záběh přidávat větší množství oleje (rok 1974). Doporučeni některých výrobců jsou vydávána v tomto duchu, jiní dosud doporučují mírně zvýšení dávkování. Je však ještě řada řidičů, kteří se sami rozhodnou pro vyšší dávkováni oleje při záběhu. Měli by se v tom případě řídit alespoň zhruba zásadou, nezvyšovat dávkování oleje vzhledem k doporučení pro normální provoz o více než 1 %, (např. místo 1:30 dávkovat 1:25. místo 1:40 dávkovat 1:33 atd.), v žádném případě nepoužívat třeba až dvojnásobnou dávku oleje.

Vzhledem k důležitosti správného dávkování oleje do benzínu by každý řidič vozidla s dvoudobým motorem před tankováním měl přesně objednal požadovaně složení směsi a ve svém zájmu se přesvědčit, byl-li jeho požadavek splněn tím, že pohledem zkontroluje nastavení výdejního stojanu (rok 1974).

------------------------

Čerpáno z článku zveřejněném v časopisu Svět motorů 14/1974. Autor: Ing. Vl. Matějovský

------------------------

České motocyklové noviny - 17. květen, 20/2012

Rozhovor s projektovým manažerem a vedoucím oddělení podpory prodeje MOGUL Ing.Lubošem Krejčíkem, a s Ing.Miroslavem Malým z vývojového oddělení.

Úvodní otázka „na tělo“ – nemáte strach, že ač nabízíte oleje nejvyšší specifikace, lidé pořád budou mít Mogul spojený s dvoudobým M2T?

Krejčík: Toho si samozřejmě jsme vědomi a počítáme stím, že to musíme překonat, stejně jako jsme to překonali u automobilových olejů. Ale to je problém ve všech postkomunistických zemích, není to jen výsada České republiky, že lidé nevěří domácím výrobkům a dávají přednost zahraničním, byť kolikrát méně kvalitním a zároveň výrazně dražším. Jako by neviděli, že od listopadové revoluce uplynulo už více než 20 let a že i my za sebou máme vývoj, bez něhož bychom na globálním trhu nemě- li šanci uspět. Jsme tady už více než 120 let, takovou historii nemají ani světově známější firmy, nabízíme široké portfolio olejů nejen do motocyklů a automobilů, vyrábíme jedny z nejkvalitnějších základových olejů, které od nás nakupují i renomované konkurenční firmy… Nicméně samotného mě překvapuje, kolik M2T pořád ještě prodáváme, ačkoli musím upozornit, že jeho současná verze je něco úplně jiného než kdysi.

M2T ze sedmdesátých let má jiné složení než M2T z roku 2012?

Krejčík: Přesně tak, to jsou úplně jiné oleje! Každý rok v našem vývojovém oddělení probíhá reformulace kompletně všech produktů, mění se vstupní suroviny, mění se požadavky, vpřípadě motorů musíme brát v potaz stupňující se nároky výrobců. Obchodní značka zůstává, protože na ni jsou lidé zvyklí, samotný produkt se ale průběžně vyvíjí.

A ty specifikace, není to jen past na zákazníka? Každý si na pixlu od oleje může napsat, co chce…

Krejčík: Právě naopak, to je jedno z mála vodítek udávaných u olejů, podle kterých se uživatel může orientovat. Všichni důležití světoví výrobci jsou totiž členy sdružení ATIEL, což je jakýsi auditor kvality, a žádný z nich by si nedovolil vydávat ten který produkt za něco jiného. Čili máte-li od výrobce motocyklu dáno, že potřebujete olej viskozity 10W40 a specifikace API SG, podívejte se na obal, jestli je to tam napsané, a pokud ano, víc neřešte. Jestli si koupíte Mogul či jinou značku, to už záleží jen na vás. Klidně vybírejte podle toho, jak je vám ta která značka či přímo konkrétní balení oleje sympatické. Pokaždé dostanete olej, který má požadované parametry. Samozřejmě že ty oleje nejsou stejné, každý výrobce ke splnění daných kritérií v rámci určité specifikace dojde svou vlastní cestou, ale ve finále mají srovnatelné vlastnosti

Dá se třeba laboratorním zkoumáním „přečíst“ receptura oleje od konkurence?

Malý: Úplně do detailu ne, například u kvalitnějších olejů je těžké poznat, jestli se jedná ještě o základový olej určité skupiny, nebo o polyalfaolefiny, nicméně do určité míry složení určit lze. Je to o to jednodušší, že všichni používáme téměř stejná aditiva od stejných dodavatelů. Ale více než na složení testujeme konkurenční oleje na jejich vlastnosti, stejně jako to konkurenční značky dělají s našimi výrobky a rozhodně z kvality našich nových olejů radost nemají.

Ptal jsem se proto, jestli je možné, že by jeden výrobce „okopíroval“ olej od druhého…

Malý: To ne, kompletní formulaci určitě nezjistíte, a absence či špatné množství jedné složky vám může udělat olej s úplně jinými vlastnostmi. Za každým olejem stojí výzkum v řádech měsíců, a to se bavíme jen o jednom oleji, ne vzniku celé nové řady, jako např. loni řady MOGUL MOTO. Investované prostředky se počítají na desítky milionů, hlavně když třeba olej posíláte výrobcům automobilů, aby jim udělili svoje certifikáty. To, že si na obal můžete napsat, že tento olej splňuje normu VW 505.00, rozhodně není zadarmo.

Luboš Krejčík a Miroslav Malý – Mogul 17. květen 2012, České motocyklové noviny 20/12

[Dom Estos]

Zdravím, má někdo zkušenost s tímto olejem https://www.prodejoleju.cz/mogul-paramo ... lfa-2t-1l/ v motokole ? Zvládne v létě poměr 1:40 (1:35) ? Nedávno jsem z M2T přešel na tento a mažu zatím 1:25, ale zdá se mi to zbytečně mastné..... Nemá s někdo zkušenost ? Dom Estos

[babaduck]

ahoj, muže tady někdo zodpovědět prosím otázku na poměr míchání benzínu a oleje....na kan istr s 10 litru kolik oleje?? pul decka ,decka ,pulitr.....nechci žádný ty věco co píšou na těch obalech..prostš vysvětlení pro blbce...děkuji

[wip]

Třeba 1:16 je jeden litr oleje na šestnáct litrů benzínu , takže jedno deci oleje na jeden litr a šest deci benzínu ok

[Madhu]

Tedy již jsem to tady kdysi psal, ty čísla si doplň jak potřebuješ. Olej třeba Repsol Moto Sintetico 2T :
Pokud má 1l = 1000ml a pokud chceš znát poměr jeden díl oleje na 25 dílů benzínu. To je těch 1:25.
Vyjde ti, že na 1l benzínu je potřeba 40ml oleje a to takto, 1000 : 25 = 40
40ml je přesně jedna dvacetipětina z jednoho litru v mililitrech (ml).
A když si spočítáš dále 40(ml) x 5(l) = 200(ml).
Tedy na 5l benzínu při poměru 1:25 potřebuješ 200ml oleje, protože na 1l benzínu potřebuješ 40ml oleje atp.

[Jahodis]

1:30 - 1:40 podle oka. Polosyntetika, zn. zpravidla to, co mají;-)

To znamená 1 litr oleje na 40 ml oleje m2t?

[j-z]

30 x 40 =1200 ml (tj. množství benzínu při poměru 1:30 na 40 ml oleje)
40 x 40 = 1600 ml (tj. množství benzínu při poměru 1:40 na 40 ml oleje)
1000 / 30 = 33 ml (tj. množství oleje na litr benzínu při poměru 1:30)
1000 / 40 = 25 ml (tj. množství oleje na litr benzínu při poměru 1:40)

atp. Záleží na tom, co je to za motor a zda je po záběhu. Sledujte pokyny výrobce a používejte zdravý rozum.

Minerální M2T je trochu přežitek, teda pokud to není ten polosyntetický.

[molca.]

Co doporučíte za olej? A jaky pomer? Motor je zajety cca 1500km diky.

[j-z]

Co člověk, to názor.
Já kupuju vždycky to, co seženu v případě potřeby v nejbližším krámu. Polosyntetiku okolo 200-250 Kč/l. Mažu +/- 1:30.

[molca.]

Co člověk, to názor.
Já kupuju vždycky to, co seženu v případě potřeby v nejbližším krámu. Polosyntetiku okolo 200-250 Kč/l. Mažu +/- 1:30.

Mám plnou syntetiku je v tom nějaký rozdíl?

[host]

Co člověk, to názor.
Já kupuju vždycky to, co seženu v případě potřeby v nejbližším krámu. Polosyntetiku okolo 200-250 Kč/l. Mažu +/- 1:30.

Mám plnou syntetiku je v tom nějaký rozdíl?

Je.V ceně

P.F.
Zmatek v pojmech syntetický a minerální vznikl zejména v posledních pěti letech, kdy po rozhodnutí amerického úřadu pro reklamu začaly být jako syntetické označovány i kvalitní minerální oleje.!! Technologie výroby minerálních olejů už opravdu došly tak daleko, že vlastnosti kvalitních minerálních a syntetických olejů se téměř vyrovnaly.! Jedná se tak o neustálý boj obchodníků, kteří by "syntetický olej " říkali nejraději téměř každému oleji.,Zákazníci na to dobře slyší, včetně chemiků, kteří vyvíjejí technologie a vyrábějí oleje. Důležitá je konečná prodejní
cena.Na Vašem motoru nikomu nezáleží.!

[spitfiremk1]

Tak pánové..
Poprvé po ujetí 300 km na novém motoru fire horse od E dárky jsem ze zvědavosti sundal hlavu, abych se přesvědčil co během zabíhání nastalo ohledně karbonizace spalovacího prostoru. Od prvopočátku, jsem jako správný vlastenec, lil do nádrže olej M2T (používám ho už přes 40 let na své šedesát let staré jawě 350). Mile mne překvapilo, že povrch pístu a hlavy byl jen mírně zanesen, místy krupičkovou úsadou, která šla lehce setřít hadrem..Žádné škrabání apod. Jelikož jsem dával oleje spíš více (od oka) byla mastná svíčka (bez karbonu) a z výfuku zatím kape černota, ale to je průvodní jev hrubého otěru a jeho nečistot během záběhu, spolu s přemázlým palivem. takže tomu dám ještě pro sichr cca 150 km a přeladím možná jehlu a snížím mazání na 1:25-30 a jako dosud, šetrně jezdit...

tady je odkaz na fotky nejen o kolech, ale i mé modalářské činnosti )

https://spitfiremk1.rajce.idnes.cz/opra ... _motokola/

[Covid]

Tak pánové..
Poprvé po ujetí 300 km na novém motoru fire horse od E dárky jsem ze zvědavosti sundal hlavu, abych se přesvědčil co během zabíhání nastalo ohledně karbonizace spalovacího prostoru. Od prvopočátku, jsem jako správný vlastenec, lil do nádrže olej M2T (používám ho už přes 40 let na své šedesát let staré jawě 350). Mile mne překvapilo, že povrch pístu a hlavy byl jen mírně zanesen, místy krupičkovou úsadou, která šla lehce setřít hadrem..Žádné škrabání apod. Jelikož jsem dával oleje spíš více (od oka) byla mastná svíčka (bez karbonu) a z výfuku zatím kape černota, ale to je průvodní jev hrubého otěru a jeho nečistot během záběhu, spolu s přemázlým palivem. takže tomu dám ještě pro sichr cca 150 km a přeladím možná jehlu a snížím mazání na 1:25-30 a jako dosud, šetrně jezdit...

tady je odkaz na fotky nejen o kolech, ale i mé modalářské činnosti )

https://spitfiremk1.rajce.idnes.cz/opra ... _motokola/

Důležité je aby motor neměl vysokou teplotu.Takže hodně paliva a méně oleje.
Jinak začne kašlat a bude dýchavičný.Potom nastane exitus s pojistkama pístního čepu a zadření.

[spitfiremk1]

Ten prvotní záběh byl dost namazán,ale motor šel bez zakuckávání a kašlání dobře do akcelerace od středních otáček, až na max. Maximální výkon jsem střídal s opatrnou jízdou cca ve 20 ti sek. intervalech, aby si výbrus udělal dobrou stopu i při vyšších otáčkách. Dbal jsem na to, aby motor neměl vysokou teplotu a nezatahoval se. Dělal jsem pauzy na schládnutí a pak jel dál. Díky většímu obsahu oleje motor držel stále i vysoké otáčky, ale jak říkám, nešel naplno víc, jak těch dvacet sekund. Jehla byla od výrobce ve třetím zápichu, startovalo to na drc. Po loňském nájezdu cca 220 km, jsem z kola po zimě vyhnal pavouky a jal se včera pokusů o jízdu.Ale zkusil jsem nejdříve spustit jehlu o jeden zářez níž, natankoval jsem s olejem asi tak 1:25 a vyrazil. Trošku jsem přeplavil kolíkem karbec, přeci jen bylo chladno. Šlapal jsem jak Burlak a motor jen zavrčel, cuknul a zase to samé dokola. tak jsem honem vytáhl sytič a teprve to blaflo a jelo asi 50 m a pak se to dusilo až k volnoběžným otáčkám, na plném plynu..Honem sytič dolů, přišlápnout pedálama a pak se neochotně začal rozjíždět až kam jsem mu dovolil a držel pěkně na 40 km/h. Pak jsem ho stáhl na obvyklou rychlost 28 v hodině a bez problémů jel jako dřív. Po návratu a vychladnutí, se vše opakovalo. Proto jsem usoudil, že jehlu ještě nechám víc nahoře, aby byla směs bohatší a motor se i lépe mazal. Asi ten záběh vidím na doporučených 500 km a pak budu laborovat asi s podložkama pod segrovku jehly, abych možná trefil optimální polohu, jež zřejmě leží mimo zápichy. Teplotu si hlídám vždy, ale hlavně to chce velmi citlivou ruku na plynu a nenutit motor zvyšovat otáčky dalším otáčením rukojetí, když motor víc výkonu nedá. pálí se tam potom hodně směsi při neadekvátních otáčkách a přehřívá se motor až do zadření...Tak asi tak..

[Covid]

Ten prvotní záběh byl dost namazán,ale motor šel bez zakuckávání a kašlání dobře do akcelerace od středních otáček, až na max. Maximální výkon jsem střídal s opatrnou jízdou cca ve 20 ti sek. intervalech, aby si výbrus udělal dobrou stopu i při vyšších otáčkách. Dbal jsem na to, aby motor neměl vysokou teplotu a nezatahoval se. Dělal jsem pauzy na schládnutí a pak jel dál. Díky většímu obsahu oleje motor držel stále i vysoké otáčky, ale jak říkám, nešel naplno víc, jak těch dvacet sekund. Jehla byla od výrobce ve třetím zápichu, startovalo to na drc. Po loňském nájezdu cca 220 km, jsem z kola po zimě vyhnal pavouky a jal se včera pokusů o jízdu.Ale zkusil jsem nejdříve spustit jehlu o jeden zářez níž, natankoval jsem s olejem asi tak 1:25 a vyrazil. Trošku jsem přeplavil kolíkem karbec, přeci jen bylo chladno. Šlapal jsem jak Burlak a motor jen zavrčel, cuknul a zase to samé dokola. tak jsem honem vytáhl sytič a teprve to blaflo a jelo asi 50 m a pak se to dusilo až k volnoběžným otáčkám, na plném plynu..Honem sytič dolů, přišlápnout pedálama a pak se neochotně začal rozjíždět až kam jsem mu dovolil a držel pěkně na 40 km/h. Pak jsem ho stáhl na obvyklou rychlost 28 v hodině a bez problémů jel jako dřív. Po návratu a vychladnutí, se vše opakovalo. Proto jsem usoudil, že jehlu ještě nechám víc nahoře, aby byla směs bohatší a motor se i lépe mazal. Asi ten záběh vidím na doporučených 500 km a pak budu laborovat asi s podložkama pod segrovku jehly, abych možná trefil optimální polohu, jež zřejmě leží mimo zápichy. Teplotu si hlídám vždy, ale hlavně to chce velmi citlivou ruku na plynu a nenutit motor zvyšovat otáčky dalším otáčením rukojetí, když motor víc výkonu nedá. pálí se tam potom hodně směsi při neadekvátních otáčkách a přehřívá se motor až do zadření...Tak asi tak..

To je .omyl.Právě když tam je hodně směsi tak se dobře nespaluje a hoří pomalu.Teplota motoru je nižší.
nižší.

[spitfiremk1]

...A do prdele, jsem to ale špatný teoretik...Takže co..?jehlu dát na "chudší" a mazat méně? je těch 200 km dostačujících, když budu jezdit s citem a nepřepínat motor? Asi je to fakt, že lepší je stav kdy je motor teplejší a mazán minimálním přístupným množstvím oleje, než chladný, byť přemazaný, ale odvod tepla ze "zamaštěného" motoru vázne..? Já celou svou praxi s dvoutakty, nikdy neřešil až takové teorie. Nikdy jsem nezadřel, motory na Jawě mazal preventívně víc a během záběhu šetrnost a dobrý sluch. potom jen změna jehly a mísícího poměru a bylo to..Mám za sebou tři výbrusy po 60000 km (vyloženě až do stavu téměř bez kompresního stavu) ) Ale motocyklový motor je větší masa kovu na lepší odvod tepla k uchlazení, takže i když jsem třeba postupoval špatně, měl jsem štěstí..No díky, rád jsem se poučil.

[Covid]

...A do prdele, jsem to ale špatný teoretik...Takže co..?jehlu dát na "chudší" a mazat méně? je těch 200 km dostačujících, když budu jezdit s citem a nepřepínat motor? Asi je to fakt, že lepší je stav kdy je motor teplejší a mazán minimálním přístupným množstvím oleje, než chladný, byť přemazaný, ale odvod tepla ze "zamaštěného" motoru vázne..? Já celou svou praxi s dvoutakty, nikdy neřešil až takové teorie. Nikdy jsem nezadřel, motory na Jawě mazal preventívně víc a během záběhu šetrnost a dobrý sluch. potom jen změna jehly a mísícího poměru a bylo to..Mám za sebou tři výbrusy po 60000 km (vyloženě až do stavu téměř bez kompresního stavu) ) Ale motocyklový motor je větší masa kovu na lepší odvod tepla k uchlazení, takže i když jsem třeba postupoval špatně, měl jsem štěstí..No díky, rád jsem se poučil.

Teplota ve spalovacím prostoru je dána složením směsi a její bohatostí.Množství oleje
na to má jenom sekundární vliv.Píst je tak z klikové skříně chlazen studeným palivem
(a tedy i čep a segrovky).Takže důležité je kolik paliva tam na záběh jde.Tím je motor
chladnější a zabíhá se pomalu a bezbečně.Olejová teorie je nesmyslná.Množství oleje
nic neřeší.

[Oxmilian]

Zdravím šecky máte nekdo zkušenosti s tymto olejem? Denicol olej PRIX RACING - 1L